发达国家农产品物流产业发展迅速，已基本形成了适合本国国情的现代化的农产品流通体系，其中以美国和日本尤为突出。两国的物流领域均实现了高度的机械化、自动化和计算机化，数码分拣系统、计算机信息管理系统、EDI(电子数据交换)系统被普遍应用。
而我国的农产品物流的发展尚在起步阶段，农产品物流的信息化和自动化程度较低。普遍存在农产品物流设施、设备核技术落后；农产品物流信息体系不健全，信息渠道不畅通；农产品流通环节较多,流通效率低；农产品的流通以现金交易为主，交易方式单一；物流过程增值能力弱等诸多问题。
面对外资企业进入的竞争压力，如何借鉴国外发达国家和地区的经验和教训，总结农产品物流的发展规律，找出农产品物流规划和政策制定的落脚点，为政府制定相关产业政策提供理论依据，进而解决我国目前农产品物流发展中存在的问题，是本文的出发点和着眼点。
目前国内对农产品物流的研究主要集中在对物流组织及其管理模式的概括和比较，以及农产品市场体系模式的比较研究，但是，很少有学者对这些组织管理模式以及市场体系模式的发展背景和内在机制展开研究。下文将通过对国际上两大主要农产品物流模式的特征和发展背景的分析，探究其形成机制和发展趋势，以期对我国的农产品物流的发展提供决策参考。
考虑到农产品的范围较广，包括粮食、蔬菜、水果、花卉等，本文所指农产品侧重容易腐烂变质的蔬果，不考虑粮食、花卉等农产品的物流。
一、国际主要发展模式的特点比较
首先明确一下本文的农产品物流的概念含义。本文借鉴《物流术语》和美国物流管理协会对物流的定义，把农产品物流界定为农产品及相关信息从供应地向接收地的流通中，农产品的运输、储存（常温、保鲜和冷藏）、装卸、搬运、包装、流通加工、配送和信息处理等的有机组合，包括一系列物质运动过程、相关的技术信息组织和处理工程、以及各个环节上的物流管理活动。
从如上定义可以看出，农产品物流是一个系统工程，它将农产品生产、收购、批发、零售到消费者之间的各个环节集成一个系统，涉及农产品集散地或农产品市场、农产品运输、农产品仓储、农产品加工、农产品包装等行业，但并非是这些子行业的叠加，而是一个基于资源整合、以增加价值、降低成本、提高效率为目的的系统。所以，本文的农产品物流不是行业或产业的概念，指的是农产品流通体系。
因为各国或地区的历史背景、经济发展阶段和发展水平等的不同，农产品物流呈现出不同的特征。本文按照流通渠道（物流路径）的特征不同分为两种模式。一种是流通渠道较短，直销占较大比例、物流服务组织发达的的欧美模式，另一种是流通渠道较长、批发市场占较大比例、物流服务组织不太发达的东亚模式。本文分别以纽约和东京都为例展开，旨在从对国际经验的分析中了解农产品物流发展的规律，找寻出农产品物流业发展的内在运行机制，从而探究农产品物流发展趋势以及各地发展农产品物流的路径选择依据。
具体来看，欧美模式和东亚模式有如下异同点：
1. 从流通环节效率来看，欧美模式的流通环节少、效率更高。
日本的农产品流通渠道复杂，主要包括各类批发市场、供货组织、中间批发商和零售组织等。以东京为例，农产品流通过程表现为“生产者一上市团体（农协等）一批发商一中间批发商一零售店一消费者”，农产品一般需要通过两级或两级以上批发渠道后，才能把农产品转移到零售商手中。
而美国平均78.5%的农产品是从产地经物流配送中心直接到零售商，车站批发商销量仅占20%左右。较高的直销比例客观上大大减少了流通环节，提高了流通效率、降低了流通成本。
2. 从批发市场的运作情况来看，东亚模式的批发市场运作有较多政府烙印。
美国的批发市场是蔬果协会按照市场发展的总体布局组织建立起来的。蔬果生产者、加工商、批发商、零售商、进出口商都是蔬果协会的会员。市场建设资金来自批发市场的批发商。批发市场的交易活动全部由批发商自己决定，进货对象、进货渠道、经营方式也都由批发商自由选择。
而日本将农产品批发市场视为完善市场体系的基础设施，将中央批发市场作为地方政府的公益事业来建设。把谷物、大豆、饲料等耐储存、易规格化的农产品放在交易所或期货市场内交易，批发市场主要是用来交易蔬菜、果品、水产品等鲜活农产品。在批发市场运作规则上，政府对批发市场的运作制定了详细的规则（具体参见下文的背景分析）。
3. 从城市农产品流通的角度来看，纽约和东京都的批发市场经由率都处于较高水平，东亚模式的东京都表现出更高的水平。
东京的农产品流通主要以“市场流通”为主，东京蔬果等的鲜活农产品经由批发市场流通的比率高达80％[1]。在纽约，蔬果等农产品的车站批发市场经由率达61%，明显高于全美平均水平20％ ，批发市场仍是纽约农产品流通的主渠道。
4. 两种模式都有交易方式多样的特点。
在纽约农产品批发市场上，可以采用定时的对手交易，有时也采用电话预约方式交易，用户可按所需产品的种类、数量、质量标准，通过电话向批发商询价、订货，成交后由批发商送货。东京都农产品批发市场可采用拍卖、投标、预售、样品交易等多种交易方式，甚至同一产品两家机构同时拍卖。
二、农产品物流发展的内在动因与机制分析
无论是欧美模式还是东亚模式，其农产品流通体系所呈现出来的特点与其发展背景是分不开的。本文将首先分析两种模式的发展背景，并以此为依据，寻找农产品物流发展的内在机制。
（一）发展背景的比较分析
1．从自然禀赋的角度来看，美国的产地市场集中，单个农场主的生产规模大，以“大生产大流通”为主要特点。美国有更高的组织化水平。
美国农产品生产区域化程度高，形成了玉米、小麦、大豆、蔬菜、水果等专业化生产区域，因而农产品产地市场比较集中，纽约、华盛顿和密歇根3个州的产量几乎占全美总产的70%。单个农场主的生产规模化程度高，在产区发展大规模企业化经营的农场，供应大批量农产商品，生产、加工、流通的参与主体组织化程度高，拥有有效信息沟通渠道。农产品物流呈现“大生产大流通”的特点。相对来说，日本的生产规模和组织规模都相对较小。所以，虽然两国的农业协会组织都很发达，但美国的产地市场集中，单个农场主的生产规模大，美国在农业组织化程度方面拥有天然优势。
2．从对物流的理解的角度来看，降低物流成本是美国企业不断追求低产品成本而不断超越生存环境的变化的必然结果，而日本更强调“物流系统”的社会性。
二战期间的实践使美国人加深了对物流的感性认识。在美国，物流管理思想经过了1950S开始的物流合理化阶段、1980S的综合物流管理阶段和1990S的供应链管理阶段的演进，物流的产生和发展是企业为了不断降低产品成本保持生存和发展而不断适应和超越生存环境变化的结果。信息和网络技术的普及和各种物流技术的发展只是为企业降低物流成本提供了软条件。
日本1963年从美国引进了“物流”概念，吸收了“物流合理化”的观念。随着1980S日本国内商业经营环境的变化，物流合理化的观念面临着进一步变革的要求；尤其是日本泡沫经济的崩溃，使以前那种大量生产、大量销售的生产经营体系不再适应市场变化。日本开始强调“物流系统”的观念，从社会角度构筑人性化物流环境，体现可持续发展的理念，延伸内容至与物流相关的交通系统等领域，突出物流作为社会功能系统对循环型社会发展的贡献。
3． 从政府的催进作用的角度来看，美国和日本政府都致力于为物流的发展创造良性的运营环境。
美国的政府通过建设规划发达的综合交通网络，普及多式联运，加强物流安全和环境保护方面的监管，提供权威的信息服务，重视对农业、公共农业研究开发和农村教育项目的投资和信贷支持，为物流的发展创造了良性的运营环境。
20世纪50年代后半期，日本开始步入经济高速发展时期。1958年12月确定修建东海道新干线，在4小时内将京滨、中京阪神工商业经济带及中间城市连接起来。随后，日本政府开始构筑遍布全国的铁路、公路交通网、扩建港口、发展远近洋船队、大力发展航空事业和陆路运输、发展仓储、运输代理、保险等辅助行业，大力推进电子物流等高科技物流运营模式。分布合理、通畅便利的流通体系促进了日本物流业的发展。
4．从政府干预程度的角度看，相对日本来说，美国农产品物流的发展受政府直接干预较小。
美国奉行的自由经济政策为物流的发展提供了自由的发展空间。对农产品物流体系的干预主要表现在应农产品组织的要求提供优惠政策和条件，以及完善流通基础设施、规范运输管理等方面。
在日本，“物流系统”的观念在很大程度上超越了企业的行为空间，因此政府在整个物流发展方面的推动作用十分显著，规划引导力度较大。
5．从法律法规的立法倾向看，日本的经济立法更倾向于保护中小商业企业，对大型零售企业的发展设定了诸多限制, 同时日本政府介入了农产品批发市场的运作规则，是流通环节多的制度原因。
为保护中小商业企业，原通商产业省出台了《大规模零售店铺法》和《零售商业高速特别措施法》；为帮助中小商业企业发展，出台了《中小基本法》、《中小企业指导法》和《中小零售商振兴法》。并通过行政手段对中小企业进行保护和引导。并且规定东京都内营业面积超过
日本《市场法实施规则》规定到达批发市场的农产品必须当天立即上市，以全量出售为原则，禁止批发商拒绝农产品委托交易，禁止中间商或零售商直接采购农产品，禁止场内批发商同场外的团体或个人展开批发业务等，保证了农产品批发市场流通高效率。同时，对收费作出规定，批发商除手续费以外不能接受其它任何报酬。对批发市场运行规则的限制一方面保证了有序、自由公平竞争的市场环境，但因为流通环节众多，致使农产品流通成本较高。
而在美国，批发市场是蔬果协会按照市场发展的总体布局组织建立起来的。市场建设资金来自批发市场的批发商。批发市场的交易活动全部由批发商自己决定，进货对象、进货渠道、经营方式也都由批发商自由选择。
6．从加工程度来看，两国都有较高的农产品加工率。
据统计，20世纪90年代初，产后产值与采收时自然产值的比例，美国为3.7:1，日本为2.2:1，我国仅为0.38:11。农产品加工一方面能够产生对农产品的巨大和稳定的需求，另一方面更是一个价值增加的过程。发达的农产品加工无疑将促进了交易量的规模化和农业组织的发展壮大。
（二）两种物流模式发展的内在动因分析
1．物流渠道特征的内在动因分析
组织化程度与生产的规模化密切相关。生产的规模化促进了生产者组织的建立，生产者组织的发展和组织之间的合作使生产者组织的控制力不断增强、控制范围不断延伸。农产品直接消费的需求和农产品加工需求形成了巨大的农产品交易量，生产组织的大规模和巨大的消费需求量拉动促进了销售商的规模化和销售组织的发展。
在利润驱动和竞争压力下，减少流通环节、降低物流成本逐步成为继生产成本、管理成本和市场成本之后，企业降低产品成本保持市场竞争力的必然要求。信息技术和网络技术的普及，以及农业生产组织和销售组织的发达为缩短流通链条创造了条件，使生产者及其组织与大型连锁超市等零售终端组织能够建立起长期合作关系，实现农产品的直销。这是美国农产品流通渠道较短的组织基础。
而日本的小农业生产规模、对大型零售企业发展设定的限制以及对农产品批发市场运作规则的诸多限制是日本农产品流通环节多、流通效率低下的内在原因。
生产者、批发商、加工商、零售商、物流提供商、进出口商，以及批发市场，连锁店等农产品物流市场参与主体均为企业化运作，追逐利润是各参与主体的主要目标，在市场竞争压力和追逐利润的双重驱动下，企业为追逐规模效益，参与主体的规模不断扩大，逐渐有能力不断应用效率更高的物流工具和设备，投资信息系统，进行产品和物流设备和技术的标准化，其投资目的依然是进一步降低企业的产品成本，提高生存和发展的能力。可见，在经济发展的一定程度，市场竞争如此激烈，企业为保持竞争力，利用各种可用技术降低物流成本成为企业发展的内在需求。
产品标准化、规格化的普及为电话交易、电子商务、拍卖等交易方式提供了可能，信息和网络技术为其提供了实时平台。而我国目前农产品标准化、规格化的滞后决定了我国农产品交易方式在相当长时期内只能是对手交易。
3．某一特定城市的流通渠道的特点将取决于批发市场和零售商之间在物流成本上的较量。
对一个具体的城市来说，如果该城市的批发市场的交易量是如此之大，流通效率如此之高，以致其农产品流通成本比该市任何一家零售店的都低，那么该市的批发市场经由率将会偏高，反之将呈现出直销比例偏高的特征。也就是说，特定城市的农产品流通链条的特征取决于批发市场和零售商之间在物流成本上的较量。
（三）农产品物流发展的动态分析
从如上分析可以看出，从物流发展的规律来看，两种模式没有本质得不同，形成各自不同特征的原因与自然禀赋、组织化发展程度、政府作为等因素有关，推动物流发展的内在动力是企业逐利动机和市场竞争压力，生产规模大小决定了农产品物流发展的起点，随着组织化程度的不断提高和交通环境不断改善，企业在内部和市场双重压力下借助信息、网络、标准化、物流技术等手段将不断为降低产品成本获取竞争优势而不断致力于缩短农产品流通链条、降低流通成本。
换句话说，欧美和东亚模式的划分是静态比较的结果，从发展趋势的角度进行动态分析，农产品物流的发展将呈现如下两种趋势，而其发展速度将受到交通环境和政策导向的制约。
1．农产品流通渠道缩短是农产品物流的发展趋势之一，其前提是直销条件在大范围内得到满足，通过参与主体规模的扩张，或者农业组织的兼并或合作，使直销的交易成本降低到可接受的程度。
以日本为例，从如上分析可以看出，东亚模式区别于欧美模式的主要原因是，前者建立在日本农业生产规模较小，农业协会相对分散、零售商发展规模受限的基础上的，农产品批发市场的繁荣能有效解决小规模农业生产和大市场、大流通之间的矛盾，从而形成农产品经由批发市场的流通比率高的特征。但这种模式也是造成目前日本农产品价格偏高的主要因素之一。在全球经济一体化的今天，这种状况不会持续太久，随着日本农协的合并，以及对零售商发展规模限制和农产品直销条件限制的放宽，农产品流通的直销比例会上升，以批发市场为主导的流通模式将发生变化。
2．物流服务的外部化是农产品物流发展的趋势之一，能否提供更低的成本和更好的服务始终是物流服务的外部化程度的重要前提。
从物流供给方的角度看，一方面随着美国多式联运或日本综合交通网络的广泛使用，运输成本大大降低，不同运输方式联运效率大大提高；另一方面市场参与主体的高度规模化产生了巨大的交易量，这些第三方物流生存和发展的必要条件满足之后，第三方物流服务业才能壮大成长，随着物流服务业竞争的加剧，其所提供服务标准和效率不断提高，为客户需求定制的各类新型服务得到充分发展，规模效应和专业运作使物流服务商能够提供比自营物流更低的价格和更好的服务。
从物流服务的需求方看，成本节省和获得高水平的服务，是导致企业把资本集中在主要的、能产生高效益并获得竞争力的业务上的主要诱因。使用外部物流合同承包商不仅减少物流设施的新投资，而且解放了在仓库与车队上占用的资金，使其可以用在更有效率的地方。同时，采用第三方物流还可使企业获得物流管理专业公司的专业技能，克服内部劳动力效率不高的问题。
也就是说，较低的运输成本和联运效率的提高是物流服务提供商生存发展进而不断壮大的必要条件，同时也是形成物流服务的有效需求的前提条件，在这些条件尚不具备的情况下，大力发展第三方物流等外部物流服务在短期内没有可操作性。
从长期来看，随着运输市场放开限制，在公平的市场竞争环境下，公路运输等传统行业竞争越来越激烈，将使得很多企业资金回报下滑，利润率降低，不得不通过改造成综合物流公司，大承运人能对服务增加价值，逐步形成进入门槛较高的细分市场以保证与客户的长期合同，进而促成第三方物流向综合服务方向发展。其形成机制如图4：物流外部化趋势形成机制示意图。
3．农产品物流发展的速度受到经济发展阶段、交通环境和政策导向的制约。物流发展是企业面对日益激烈的市场竞争逐步降低产品成本的结果，只有在经济发展到一定阶段，企业在降低生产成本、管理成本、市场成本之后仍然需要大力降低成本以保持生存和发展时，企业采用动力进行投资降低物流成本，物流发展的速度才会大幅提高。
从运行环境来看，各种运输渠道的运输成本、便捷程度和相互衔接的程度，将直接影响物流服务提供商的发展速度，对易腐烂变质的农产品物流尤其如此。运输渠道便捷、便宜，运输渠道之间相互转换的效率高，更容易使达到一定交易量的企业把物流业务独立出来，变成子公司或第三方物流提供商。
政策环境给农产品物流发展的自由度也将直接影响其发展速度。明确的政策导向将降低企业决策中的政策风险，对市场规则的过多限制将不利于农产品物流的发展。如日本批发市场的交易规则和市场参与主体的自由度被严格限制，直接导致其流通渠道增长，流通成本升高；日本对零售商规模的限制同样不利于直销的实现，不利于缩短流通链条，降低物流成本。而美日两国政府不同程度上在交通网络、物流研究、教育培训、信息网络、农产品安全等项目的投资彰显了政府政策导向，一方面为物流发展提供了运输环境支持，另一方面明确的政策导向减少了企业投资决策时对政府政策的不确定性顾虑；政府对物流安全、食品安全和环境保护等方面的规制则保证了农产品物流的健康、持续发展。
三、对我国发展农产品物流的启示
综上所述，物流发展水平取决于所处的经济发展阶段（市场竞争的激烈程度）和农产品物流参与主体组织化水平。其发展速度则受到政府的政策导向、综合交通网络设施、信息和投资支持等方面的制约。
另外，目前国际两大模式的划分是静态分析的结果，长期来看，物流的发展始终是物流活动参与主体在市场竞争压力和自身逐利动机的驱动下，为保持生存和发展而持续降低产品成本的必然选择，降低物流成本、提高物流效率将始终是物流发展的目标。一国或某地区的农产品物流渠道呈现不同特征是因为不同地区和国家的自然、经济、法律环境促进了或者阻碍了这个目标的持续实现的结果。农产品物流的发展呈现何种特征取决于当地物流活动的经营背景中各种因素在促进或阻碍物流成本和物流效率上的较量。
我国的实际情况不同于任何模式所依托的自然、经济和法律等背景，农产品物流发展路径也将不同于任何国家或地区，只有正视我国经营背景的现状，按照农产品物流发展规律，创造农产品物流健康快速发展的有利条件，并逐步消除不利条件，才能发挥后发优势。
考虑到我国农业生产规模小、农业组织化程度低的现实，以及经济仍在以较高速度运行的发展背景，同时考虑到我国交通网络设施等辅助条件的现状，我们可以得出如下结论：
1．只有经济发展达到一定程度，市场竞争已经如此激烈，降低物流成本成为企业不得不考虑的重要因素时，物流才会获得大发展。置物流发展规律于不顾盲目催生的结果只能是资源的严重浪费。“大力发展农产品物流”将是一个长期的过程。
2．企业信息化和网络化水平的提高、物流技术的应用、产品标准化的普及是企业适应生存环境的必然选择，是企业行为的结果。物流现代化不是一蹴而就的，政府在这方面应明确定位，以创造良好的发展环境为着眼点，而不是行政干预。
3．我国一定时期内农产品流通渠道将呈现以批发市场为主、流通渠道较长的特征。交易手段将仍然单一，但将随着标准化的实现和组织化程度的提高而改变。
4．物流服务的外部化（包括第三方物流的大发展）只有在运输成本大大降低、联运效率大幅提高，并且市场参与主体的高度规模化产生巨大交易量，这些第三方物流生存和发展的必要条件满足之后，才能真正实现。
5．外资进入可能引发对运输企业的兼并收购，影响到农产品的进出口物流，但因外资面临与内资同样的经营环境障碍，短期内不会对我国农产品物流格局产生太大影响。
6. 为推动农产品物流的发展，政府农产品物流的规划和政策导向方面的立脚点应是竞争环境、运输环境、市场参与主体组织化、资金和政策扶持、物流和食品安全。
（1）我国各地区的经济发展水平不平衡，市场参与主体的规模化或组织化程度高低不一，在构建农产品物流体系的过程中应该立足本地实际经济背景和发展条件，以公平有序的竞争环境为保障；
（2）通过完善运输环境，降低各种运输渠道的运输成本，致力于便利快捷的不同运输方式的高效衔接；
（3）通过资金支持和政策扶持的非行政手段鼓励市场参与主体提高组织化程度，鼓励行业组织在农产品标准和物流设备标准的制定和执行方面有所作为；
（4）在保证大型批发市场或物流园区的规划的长期有效性的同时，为批发市场、物流园区和加工企业等农产品流通链条后端结点的发展提供必要的资金和政策支持；
（5）在食品安全方面实行严格的规范和约束以保证农产品物流的健康稳定发展。
（原载于《上海经济研究》2006年第5期）
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