在今年全国两会上，全国人大代表、上海社科院副院长张兆安将提出关于“提高新能源汽车基础设施覆盖率”的建议。
张兆安代表表示，近年来，我国一直在不遗余力地推动新能源汽车的发展。2019年，我国新能源汽车销量为120.6万辆，占汽车总销量2576.9万辆的4.68%。同时，根据工业和信息化部公布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）提出的目标，到2025年，新能源汽车新车销量占比要达到25%左右。可以看出，在发展现实和预期目标之间，还相去甚远。
同时，参考罗兰贝格管理咨询公司对消费者进行的调查数据，在不愿购买纯电动汽车的因素中，价格过高、基建不足和续航能力为3个主要因素。因有补贴等政策因素，我国消费者对价格顾虑较低，但有高达73%的消费者表示出对基建配套缺乏感到担忧，53%的消费者存在“里程焦虑”。因此，在目前电池技术还没有产生本质上革新的前提下，优先解决新能源汽车的基建配套，大力提高充/换电设施的效率和覆盖率，降低消费者购买时的担忧，无疑是有效的手段。目前，新能源汽车充电桩已列入新基建七大领域之一，需要大力推进。为此，张兆安代表建议：
提升充电设施运营效率和盈利能力，加强大功率充电设施建设。从乘用车的使用场景来看，若采用大功率充电设备，充电时间和燃油车的加油时间基本相当，相比较传统直流快充桩40-60KW的充电功率，大功率充电桩（以350KW充电功率计算）对现存大部分电动汽车的充电时间，可以控制在20分钟以内，与燃油车加油的用户体验几乎相当。在服务能力方面，对同样配置电动汽车进行充电，比现有直流快充的效率可以提升7-8倍。按照现有充电桩计费方式，大功率充电桩平均每小时的充电服务费是现有的4-5倍，对于目前普遍亏损的充电基础设施运营商而言，是迫切需要的。随着盈利能力提高，可以促进更多的企业进入这一市场，提高充电设施的覆盖率。同时，随着车载电池密度的不断提高，长续航电动汽车对充电时间要求越来越高，大功率充电设备的普及也能满足消费者的基本诉求，提升充电的便利性。
推动换电设施建设，建立新能源汽车换电体系，统一换电运营标准。从政府层面来讲，应该统一协调整车企业、电池制造商制定统一的电池模块的尺寸、接口、布置方式，推动电池产品采用统一的性能标准。在电动汽车换电执行方面，应采用统一的标准化操作，对各类换电站（含厂商自建、第三方独立换电站等）的建设标准进行统一要求，对电池的存储、充电、配送等服务环节，充分利用大数据、云计算、车联网等技术手段，做到资源统筹，合理分配，打通端到端高效服务能力。
推进出台新能源汽车相关法律法规，明确新模式下的安全要求及责任界定。在充/换电模式下，除传统车企、能源企业、消费者外，电池制造商和充电运营商也会成为新的参与方。为确保各方权益及安全，需要厘清车辆制造商、电池生产商及换电站的维护保养职责，对于新能源汽车充/换电设备，可以通过法规要求按照“谁拥有谁投保”的原则强制购买安全责任保险，出现安全问题有明确的规则来进行界定、评判和赔偿，做到有法可依，打消企业和消费者安全方面的担忧。
持续提供新能源汽车基础设施补贴，涵盖充电及换电设施。为了解决充/换电站运营成本居高不下的困难，除了目前已经提供的优惠性电价，还可以按照投资总额或投资额进行补贴；可以按照充电桩充电功率给予补贴；还可以对充电桩进行定额补贴。同时，建议采用在建设补贴的基础上叠加运营补贴等方式，鼓励民营资本进入新能源汽车充电桩建设领域，进行持续性的投入。同时，对于采用换电模式的基础设施建设，需要进一步明确汽车生产商、电池制造商的相应补贴政策。
普及新能源汽车的认知，加大舆论宣传力度。在我国，一、二线城市由于有限牌限号等政策，消费者和基层单位对于新能源汽车使用认知较为成熟，在新能源汽车充电设施使用和维护方面会做充分的了解和准备。而在低层级城市（四线或以下），新能源汽车市场还处于萌芽阶段，大部分消费者和基层单位对新能源汽车了解较少，充电基础设施建设在基层往往会受到阻力。各地政府、街道办事处和居委会需要加强舆论宣传，采取多种形式，让广大居民和物业企业了解政策要求；对于妨碍、阻挠正常的充电基础设施建设的单位、个人和行为要予以曝光，营造有利发展的舆论氛围。
来源:人民日报2020年05月19日
