秒速度、异地置屋、钟摆族……长三角“高铁时代”的到来烘热了诸多新鲜概念。那么，假使一个人可以来去自如地选择在上海工作、回南京居住，试想企业部门间是否也能加速这种区域分工？在一些经济学家的构想中，未来长三角地区的产业格局可能呈现更轮廓分明的版图，资本沉淀也将勾勒出更鲜明的分布特征。
货运效率大幅提升
分析人士对记者表示，鉴于城际快车的定位，沪宁高铁正式投入运营后将分担沪宁铁路在客运方面的运能压力，运能缺口得以填补的沪宁铁路将开辟更多班次用于货运。
如与发达国家都市圈作比较，长三角地区的铁路密度实在称得上“稀疏”。以2007年末数据计算，苏浙沪三地每万人拥有铁路里程仅为0.16公里。早在2005年，东京都市圈该项数值就为0.94公里，伦敦都市圈更高达2.09公里。刚刚开通的沪宁高铁将是未来长三角城际线庞大网络的冰山一角。除了沪、宁、杭三座“旗舰”城市间实现“等腰三角形”的时间距离外，到2020年区域内还将建成杭州-宁波、南京-安庆等多条城际铁路。届时苏、浙、沪、皖境内铁路营运里程将达9206公里，复线和电气化率分别达到83%、55%以上，区域内每万人拥有铁路长度提升至0.63公里。
产业分工趋于专业
不过，货运效率的提升在被学界联想为产业转移“加速器”的同时，也将另一份疑问置于台前：同城效应的背后，会否让长三角地区面临“产业一样化”的尴尬。穿梭而过的沪宁高铁究竟是串联起了良性循环的大产业链条，还是导致沿线城市的产业结构加速同化？
上海社会科学院经济研究所所长左学金接受采访时表示，长三角地区目前产业结构已经为产业集聚准备了基础。“产业同构通过有效竞争的途径走向产业集聚与专业化分工，长江三角洲地区的专业化分工与产业集聚已经在发生。”另有分析认为，城际线相对于航运物流成本的降低，将有助于企业将生产基地、制造基地转向其它城市。
突围城乡二元格局
有趣的是，由城际铁路开拓的经济圈疆域不仅照顾到核心城市，还串联起了百余城镇。
已有专家认为，建立在现代化轨道交通体系基础上的城乡互动很可能进一步促进长三角地区走出城乡二元的传统格局。城际线开通后，周边区域可以更便捷地承接上海等核心城市产业转移和扩散，可以促使沿线城市更好地分享大都市部分功能。“沪、宁、杭三地也希望以此为牵引，将原本割裂的行政区域连接成真正的经济区域。”江苏省社会科学院经济研究所区域经济研究员汪海表示，沪宁杭的中心城市功能、重要产业和优势资源更可以便捷地向周边地区扩散释放。( 新闻晚报记者 劳佳迪)
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