国务院关于上海“两个中心”建设的《意见》通过不到一个月，上海市便公布《沪贯彻国务院关于推进“两个中心”建设实施意见》（下称《实施意见》）。推进“两个中心”建设的步伐已经雷厉风行地展开，有关航运中心建设的59项具体任务已经梳理出来，并确定了牵头单位，2009年的工作推进表也已下发各相关部门。
但是，由于各个参与方在其中的力量权重的微妙变化，上海国际航运中心建设面临着协调内部各区域和长三角各港口的新任务。
对内协调
在国务院出台的推进上海“两个中心”建设的意见中，明确了上海发展航运服务功能区的“一港三区”（洋山保税港区、北外滩航运服务集聚区、陆家嘴航运金融集聚区、临港新城航运物流区）格局。
上海交通运输与港口局研究室处长茅伯科日前在参加上海国际航运研究中心研讨时指出，“一港三区”不能相互挖墙脚，相互吸引对方的企业入驻并不能解决整个上海的增量问题，关键要争取优质资源，扩大整体增量。
不过，在实际运作过程中，竞争仍然不可避免。上海航运中心研究所秘书长真虹坦言，北外滩此次可能会受到一定的冲击。“已经有不少航运企业在打听，是否可以在洋山港那里享受实际的相关优惠政策。”真虹说。
《实施意见》决定，对注册在洋山保税港区内的航运企业从事国际航运业务取得的收入和仓储、物流等服务企业从事货物运输、仓储、装卸搬运业务取得的收入，免征营业税。同时，继续实施中资外籍船舶特案减免税政策，将执行截止日期由
自2005年12月洋山保税港区开始运作至今，虽然发展速度很快，但仍旧面临诸多瓶颈，比如整个建设成本过高，企业商务运作成本居高不下，进入保税港区的企业不多。但免税等优惠政策，势必对部分企业产生吸引力。而在综合试验区的背景下，洋山保税港区的优惠政策，还会分阶段地不断出台。
虹口区政府将航运作为促进该区经济社会发展的主战略之一，从建设东大名路一条街到北外滩航运服务集聚区，再到提出“航运虹口”已历经10年。10年大量投入和努力的结果，使目前虹口区航运企业总数达到2300家，2008年航运税收占区级税收总量达到15%，同比增长20%多。
不过，一位长期从事上海国际航运中心发展研究的专家对CBN记者表示：“企业分两种，一是中海、中远等大公司，财政本来就在市里，注册地到哪儿都无所谓。另一种是小企业，它的营业收入也不高，再在洋山港设立公司，也需要成本，综合衡量下，即使有企业转移，也不会很多。”
对于自身面临的形势，真虹表示，虹口也非常关注，已经委托了一些单位进行研究，主要就是研究国务院的意见出台后，虹口如何在航运发挥更大的作用，不过目前还没有形成一个很完整的方法和战略。
在上述北外滩航运服务业发展专家委员会第五次全体会议专家论坛上，上海组合港管理委员会主任王明志就建议，要进一步研究如何发展北外滩航运服务集聚区，如何根据国务院《意见》指出的方向来推进工作，注重研究如何承接洋山保税港区功能的拓展，做到强化优势、弥补弱点。同时要进一步争取国家和市里的政策支持，积极完善区内的相关政策，要在现有基础上，进一步找到更加具体的措施来吸引或者留住企业和相关单位。
上述专家则表示，有政策优惠的地区，会有一定的好处，但是不要低估没有政策优惠区域的创新能力，“政策优先创新无限”。
在“一港三区”之外，还有一个宝山区，航运业也发展得风生水起。茅伯科在6日的上海国际航运研究中心研讨时指出，在航运服务功能区发展上，上海不能仅仅局限于“一港三区”范围，比如宝山区占据长江、黄浦江两江岸线，航运资源丰富，水上客运集聚，散货物流、港航物流、内贸物流发达。所以尽管在这次《意见》中，宝山并未被列入“一港三区”的整体格局，但上海在进行航运功能布局时有必要统筹规划。
真虹也表示，宝山的优势在于散杂货运输，这一点没有别的地方可以取代。同时其在建的吴淞口国际邮轮港，也能够停泊10万吨级以上的大型邮轮，对于发展邮轮经济也是很有帮助的。
“各个区肯定会想很多的办法，通过竞争最终达到一个优化，但毕竟通过竞争达到优化的成本会比较高，所以我们还是需要协调。”真虹说。
上述长期研究上海国际航运中心建设的专家表示，上海国际航运中心建设应该要做一个规划，在规划中梳理一下各方面的关系，包括各区域的功能定位布局，同时形成良好的推进机制，确保在规划控制范围内发展。
对外协调
在协调内部关系的同时，上海国际航运中心建设，也必须整合好长三角的整体港口群资源。根据国务院出台的《意见》，到2020年，要基本形成以上海为中心、以江浙为两翼、以长江流域为腹地，与国内其他港口合理分工、紧密协作的国际航运枢纽港。
长三角港口整合的声音并非从此时才开始发出，早在
“前些年，上海港的压力一直很大。”上述专家表示。港口整合虽然很难，但为了2020年基本建成国际航运中心的目标，长三角港口资源的整合，又箭在弦上，不得不发。
长三角区域目前拥有7个主要海港和约20个内河港口，成为我国港口密度最大的地区之一。随着现代综合交通体系的不断完善和建设上海国际航运中心，长三角沿江沿海港口的结构和布局存在的问题也不断凸显。
国家发改委长三角区域规划综合组成员、上海社会科学院城市化发展研究中心主任郁鸿胜此前在《文汇报》撰文指出，长三角大中小泊位的比例失衡，在长三角沿江沿海的2000多个生产性泊位中，万吨以上泊位只占20%。集装箱、矿石、煤炭等大型专业化的泊位缺乏，大型专业化泊位比重较低，各类港口的布局和分工不合理，影响了长三角区域港口整体效益的发挥。
上述专家告诉CBN记者，在两省一市的港口群的竞争关系中，要把政府行为和企业行为区分开，从政府角度来讲，不能过度参与竞争。而企业作为市场主体，就应该进行竞争。“上海国际航运中心建设面临着体制性障碍，如何使政府退出竞争，或者使其不要过多干预竞争，只有把这个问题解决好，才谈得上长三角港口群的合理布局。”
在目前的情况下，上海推进“两个中心”建设中建立的以国家发改委牵头的协调机制，一定程度上或许可以解决长三角之间的竞争格局。《实施意见》中也明确表示，鼓励支持港口、航运企业以资本为纽带，开展跨区域合作。真虹表示，以资本为纽带，使不同的企业形成联合体，以利润为目标来整合长三角港口资源，可能更好做一些。“但现在问题是企业是国有，他们面临很多政府的压力。”
与此同时，恐怕就是要上海借助自身的努力，真正树立起在长三角港口群中的地位。比如借助于集疏运体系的建设，使得洋山港成为一个中转重地。宁波梅山保税港区管委会副主任孙义为告诉CBN记者，一旦洋山港成为中转中心，周边的港口会自动地做些结构的调整。“我们可能更多地到美东，北仑港更多地到美西，川山港可能更多是到非洲。结构也会调整，有的专门做矿石，有的专门做煤炭，有的专门做化工。港口之间的功能与结构会发生一个很大的变化与重组，港口之间的协作会更加加强，今后我们的机遇就在分工协作中找到自己的定位。”
真虹说，上海下一步不应该过多地去关注吞吐量，吞吐量是第一第二还是第三，并没有什么区别。而应该积极发展航运的服务业，“我想以后长三角的格局应该是，装卸在宁波，交易在上海，融资在上海，这就差异化了。”
上述专家指出，港口之间的竞争，更多地来自城市的产业功能定位，正是因为城市的产业的同质化，才都想通过港口集聚临港产业，都要建大码头，搞大港口，导致港口的结构雷同。
“因此，上海接下来推进‘两个中心’的建设，实现上海经济的转型，本身也是艰难地推进长三角港口群的合理布局。”（胥会云 ）
来源：第一财经日报
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