杭州湾大桥的建成通车，是一个重要的历史性标志。它不仅标志着长三角地区的经济实力和建设能力有了一个巨大的跨越，还标志着长三角地区的一体化发展“全面进入一个新的阶段”。三个重要的判断依据是：一体化发展的核心区空间大大拓展，“一体两翼”格局真正形成；工业布局重心调整，海洋时代真正来临；物流人流更加快捷，一体化发展的内在动力得到全面加强。
杭州湾大桥的建成通车，是一个重要的历史性标志。它不仅标志着长三角地区的经济实力和建设能力有了一个巨大的跨越，还标志着长三角地区的一体化发展“全面进入一个新的阶段”。长三角一体化发展“正在进入新的阶段”，“新阶段”的基本特征将表现为：基础设施要求全面联网，产业合作寻求链条分工，环境治理推行共防共治，民生发展成为新的领域，政府作用重在制订规则。对“正在进入新的阶段”的判断基于五个方面的依据：一是人均GDP跨越3000美元台阶，经济发展进入“转折点”阶段；二是产业集群影响全球，结构升级进入“高附加”阶段；三是市场体系基本形成，规则建设进入“国际接轨”阶段；四是建设能力大幅提升，交运设施进入“联网快捷”阶段；五是中央强调区域协调，三地政府进入“主动合作”阶段。
现在以杭州湾大桥的建成通车为标志，可以说长三角地区的一体化发展已“全面进入一个新的阶段”。这里有三个重要的判断依据：
1、一体化发展的核心区空间大大拓展，“一体两翼”格局真正形成。
长期以来，长三角地区的区域空间一直被固化在15个城市空间范围（后增加台州，为16个城市）。所谓的一体化发展，也就是15个城市如何在产业布局、交通物流、环境治理等方面加强合作和联动发展。我们还发现，长三角地区的一体化发展在较多场合实际还被进一步局限在沪宁、沪杭铁路沿线地区和沿江地区，是一种典型的内陆型发展模式。
为什么长三角一体化发展问题已提了20多年，但今天还在提，而且越来越迫切？其中一个很重要的原因是，我们还没有摆脱传统的内陆型发展模式，核心区空间过于狭小制约了各地参与一体化发展的主动性和积极性，制约了上海、苏南核心区功能的发挥。从江苏和浙江两省看，未来更具发展潜力的地区是沿海，然后借沿海之力进一步带动内陆发展。没有这些地区的积极参与，长三角地区的一体化发展既缺乏意义，更缺乏动力。
为什么传统的内陆型发展模式得以延续至今？是因为杭州湾和长江口的江海宽度把“一体”（上海、苏南）与“两翼”（宁波、南通）“隔断”，“一体”的腹地比较有限，而且只是向内纵向，没有宽度，“两翼”因江海阻隔，与“一体”断开，无法实现全面联动，结果国际上最典型的海洋型发展模式在长三角地区始终没有成为主流和主体。从地理空间看，“两翼”对长三角整体发展更具战略价值，应该成为一体化发展的核心区域。强有力的“两翼”才能推着“一体”飞得更高更快。杭州湾大桥的重要价值之一就是把“一体”与“南翼”联结起来，大大缩短了空间距离，“一体”有了更宽的腹地，“南翼”有了更强的一体化发展愿望和内在动力。
2、工业布局重心调整，海洋时代真正来临。
产业合理分工、合理布局是长三角地区一体化发展的重要任务之一。所谓“合理”，有两个基本的评判标准，一是产业布局必须符合自然地理要求，同时体现竞争优势；二是地区之间均衡发展，有助于缩小地区差距。多年来长三角地区的产业布局重点，除了石油化工，多数产业的布局不在滨海地带，而在苏州、无锡、嘉兴、杭州、南京等铁路沿线地区，特别是出口加工型工业，也大量集中在这些地区，导致这些地区工业负荷越来越重，交通运量越来越大，高速公路、国道上到处是集装箱卡车和其他货物运输车辆。而空间宽广、开发成本低廉的滨海地带及其内陆腹地，既没有成为出口工业的布局重镇，也没有成为比较富裕的地区。
为什么出口工业布局没有走向滨海地区？除了苏南等地有比较好的工业发展基础，以及善于抓住机遇，对外开放、改革创新始终走在前列外，还有一个至关重要的因素是，长三角地区的多数滨海地带长期以来都是交通的死角和边缘，如宁波的杭州湾南岸、南通的沿海一带，与上海中心城区的直线距离并不遥远，但江海之隔挡住了产业转移的通道，滨海地带的作用受到极大的限制。
在当今国际竞争格局中，长三角地区要继续保持外向型经济的优势，国际航运中心及其靠近港口的加工区腹地是非常关键的基础条件。劳动力成本优势可以通过劳动力的自由流动得到相对保持。技术的升级可以通过引进外资、购买技术与加强自主研发得到解决。但一些地理性的空间条件，也就是国际航运中心条件与加工区区位条件，往往是不可替代的，是一种特有的资源禀赋。考察发达国家的产业布局，都可发现其中的一个共同点，就是多数产业都布局在港口条件较好的沿海地带，具有明显的海洋时代特征。长三角地区未来工业发展最具潜力的地区不是传统的铁路沿线城市，而是沿海地带。沿海地带一方面还有较大的产业布局空间，另一方面距离国际航运中心也比较近，适宜发展出口加工型工业。所以杭州湾大桥又一个重要价值是，把原来长三角地区的角落变成了长三角地区的前沿，特别是跨海大桥把洋山深水港和北仑港连成一体，杭州湾北岸和南岸的区位优势今非昔比，产业布局的海洋时代开始来临了。
3、物流人流更加快捷，一体化发展的内在动力得到全面加强。
长三角地区的一体化发展必须着力构建内在动力机制。近十多年长三角地区在一体化发展方面取得了一定的成绩，各地政府的作用功不可没，但真正的力量却是企业和市场，是可以自由流动的人员、货物和生产要素要求进一步消除不利于市场经济发展的地区分割因素，加快经济社会发展的一体化进程，提升整个区域的国际竞争力。
为了加速物流、人流，各地政府大力推进交运基础设施建设。而快捷发达的交通物流系统又进一步促进了物流、人流，内生出强劲的一体化发展动力。上世纪90年代，长三角各地的交运设施建设主要集中在开发区的“七平一通”和高等级公路建设等方面。进入21世纪，有两个显著变化：一是交运设施建设呈现大型化趋势，即港口、机场、地铁、高速公路、跨江跨海大桥等现代化大型交运设施成为建设重点。二是为增强本地区的对外联结和区位优势，“联网快捷”成为交运设施建设的重要任务。上海隧桥越江工程、江苏通江工程、浙江跨海工程，以及各地努力推进的城际铁路建设等等，都体现了缩短城市间距离，加速物流、人流，创造“同城效应”的指导思想。
各地的企业和政府部门都在努力追求“同城效应”，这将成为长三角地区一体化发展的巨大动力。从这一角度看，杭州湾大桥建成的再一个重要价值是，通过联结杭州湾南北两岸，大大缩短了宁波与上海的距离，大大加快了两地之间的物流、人流速度，让“同城效应”变为现实。今后，宁波的企业可以更多地北上，在上海设立总部或营销中心、资金中心，分享上海国际大都市的优势；上海的企业可以更多地南下，在滨海地带设立加工基地，分享土地和劳动优势。
一个企业将不同的部门配置在不同的空间，这是当今国际产业发展和布局的总趋势。这种产业布局趋势已经在长三角地区出现，并将伴随着更多“联网快捷”工程的建成而越来越普遍。我们必须把握这一趋势，大力推进长三角地区的一体化发展。
（作者为上海社会科学院部门经济研究所研究员）
来源：文汇报
