发改委交通运输司最新消息显示，新建沪杭磁悬浮交通项目的建议书已经国务院批准，该项目将正式开展工程可行性研究工作。
该项目预计将于2008年建成，并于2010年上海世博会前投入运营。业内人士表示，这条连接上海、嘉兴、杭州三地的磁浮交通线建成后，将实现“两百里沪杭，一小时往返”，上海至杭州单程不过半小时，将大大提高长江三角洲地区的出行效率。
大幅提升商务价值
专家指出，磁悬浮车辆将更成熟，服务层次较高
晚报讯 今天上午，有关专家接受记者采访时表示，今后沪杭磁悬浮交通线的商务价值将会得到大幅度提升，沪、浙两地间的互融性将进一步加大。
“磁悬浮造价很高，要想出效益，运行线路一定得长。”上海市经济学会会长、上海社科院教授袁恩桢向记者表示。他指出，目前往返于浦东国际机场、龙阳路站之间的磁浮运营路线，由于线路等原因，其主要功能仅局限于运送机场旅客以及观光游览，而届时沪杭之间的磁悬浮，其运营、服务的核心将会是两地间商业及服务业的快速运转。
袁恩桢教授还表示，今后的长三角就像一个大的城市群，不仅是上海和杭州之间要通磁悬浮，各种城际交通都会促成“两小时内互通”的目标。“世博会期间的客流，预计将会有相当一部分到杭州去。”
来自同济大学铁道与城市轨道交通研究院副院长罗雁云，在接受记者采访时透露，预计于世博前建成运营的沪杭磁悬浮列车车辆将会更加成熟，噪音、舒适度、安全救援等方面都会在原有基础上作改进。
当记者问到，今后往返沪杭所用的时间甚至会小于上海郊县间的往返时间，这对上海的市域交通是否是一个考验时，罗雁云副院长指出，综合票价等多方面因素，预计今后沪杭磁悬浮的服务对象将会以层次比较高、对时间要求也较高的人群为主，“今后的交通将呈现多元化的发展模式，不同模式服务各自的不同人群。”
长三角格局可能因“磁”而变
□据新华社电
这条千呼万唤始出来的磁悬浮铁路究竟将给长三角地区带来怎样的影响？业内人士认为，主要体现在以下三个方面。
影响一 沪嘉杭率先形成出行圈
首先，沪嘉杭1小时交通圈的形成，将力助上海、杭州实现“以时间换空间”。从上海南站至杭州东站区段，直通列车旅行时间不到半小时；位居线路中间的嘉兴到上海、杭州的时间也就相当于抽一支烟的工夫。沪、嘉、杭三地将在长三角地区率先形成一个0．5个至1个小时的出行圈。从这个意义上说，沪杭磁悬浮线的建设必将催生上海与杭州的“同城效应”。
影响二 工作在上海家住在杭州
在浙江省社会科学院经济研究所副所长徐剑锋研究员看来，沪杭磁悬浮线拉近的首先是心理距离，会吸引一批上海、杭州的市民异地居住。至少会有一部分人会选择将他们一周五天工作日之外的时间，安排在异地的大房子里度过。徐剑锋认为，沪杭磁悬浮线会带来两方面的变化，一是适当拉平杭州、上海两地高昂的房价，嘉兴或可成其“后花园”；二是加剧上班族“钟摆式迁徙”，因为单程所需的时间在半小时以内，沪、嘉、杭三地一定会出现一批“早出晚归”族。当然，前提是磁悬浮列车的价格必须是大众化的。
影响三 “地倾西北”有望改观
有专家指出，近看，杭州将在2010年世博会中扮演比上海以外的其他长三角城市更为重要的角色，建造磁悬浮交通线的一个重要目的就是让杭州、嘉兴等长三角城市一起来接待世博会期间的中外参观者。远看，浙江将会因此在长三角区域一体化中发挥更重要的作用。
有专家预测，此前，以上海为中心的长三角经济一体化发展趋势以向西北偏移为主，侧重于倾向苏州、南京等地，所谓“地倾西北”。而眼下，这种倾向随着沪杭超高速通道的畅通有望改观。
票价可能150元左右
□都市快报供稿
据沪杭磁悬浮中期调研报告，沪杭磁悬浮线在2008年建成，杭州至上海票价初定为0.65-0.75元/公里，即130元至150元，比飞机便宜。同期民航的票价大致是1元/公里，高速公路是0.26-0.36元/公里，铁路空调特快硬座为0.15-0.22元/公里。
上海社科院的专家说，2010年世博会参观流量预测为7000万人次，以上海目前每天的接待能力，显然是远远不够的,至少会产生每天几十万人次的要求。但上海又不可能为此短时间内大兴土木，盖很多的饭店。最适宜的办法是长三角的城市一起来接待中外参观者。
目前运营的上海磁浮于2001年3月开始建造。整个工程花费22个月，耗资89亿人民币。这条新型铁路的起点是上海地铁2号线龙阳路地铁站，终点为浦东国际机场，全长33公里，仅需8分钟。2002年12月31日投入试运行，一次可乘坐959人，每小时可发车12列。
■幕后 浙江工程师谈磁悬浮 早在1992年就开始研究
□都市快报供稿
浙江省经济建设规划院基础项目处副处长柴贤龙是磁悬浮的历史见证者。从1992年起，作为高速交通项目组的一员，柴处长就开始研究沪杭城际快速交通，课题围绕高速轮轨和磁悬浮技术展开。
说起这条铁路的诞生，柴处长记忆犹新。上世纪90年代初期，原有沪杭铁路一直满负荷运转，国家已经萌生了建设沪杭快速交通的想法，当时面临的难题是选用合适的技术，并且掌握技术。
另一位见证者---浙江大学长三角国际研究中心副主任王士兰，从1995年开始参与了沪杭磁浮的技术经济研究，当时她还在浙江省经济建设规划院工作。"沪杭之间可以建高速磁浮，而且应该先建。"
王士兰回忆，技术研究前后历时4年，最后得出几点结论：高速磁浮列车是21世纪先进的交通工具，在我国投入建设和运行，完全可以成为现实；它是陆上交通运输工具中速度最快、公害最小、能耗最少、安全舒适、能够全天候运行的交通工具；高速磁浮列车填补了高速轮轨和飞机旅行之间的空白，因为高速磁浮列车的时速在500公里-550公里之间，而高速轮轨的最高时速为360公里左右；磁浮列车合适的旅行距离为500公里─1500公里，这一距离最能显示磁浮的优势。"沪杭之间发展磁浮是合适的，上海是中国经济中心城市之一，杭州是闻名中外的旅游城市，这两座城市的客运需求和密度比较高，且有快速、舒适的普遍要求。"
■相关链接 节省用地量
浙江省交通设计规划院原总工程师蔡方毅说，沪杭建磁浮，除了两座城市可以互相利用对方的资源之外，最大的好处在于可以节约大量的土地，因为它的用地量只有高速公路的20％，这是花多少钱也买不到的资源。
来源：《新闻晚报》(2006年3月14日A3版)
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